МІЖНАРОДНА ФЕДЕРАЦІЯ АСОЦІАЦІЙ ЛІНІЙНИХ ПІЛОТІВ
(IFALPA)

 

СТРУКТУРА

В IFALPA 10 представників:

Президент,
Делегований Президент,
Виконавчий віце-президент з технічних стандартів,
Виконавчий віце-президент з професійних справ,
Виконавчий віце-президент з адміністрування та фінансів,
Виконавчий віце-президент в Африці та Середньому Сході,
Виконавчий віце-президент в Азії та Океанії,
Виконавчий віце-президент у Південній Америці,
Виконавчий віце-президент у Європі,
Виконавчий віце-президент у Північній Америці.

В IFALPA 12 постійних представників Комітетів:

з аналізу подій,
з питань адміністрування та фінансів,
з питань виробництва та експлуатації літаків,
з питань аеропортного та наземного оснащення,
з питань обслуговування повітряного руху,
з питань небезпечних вантажів,
вертолітний,
людських можливостей,
міжнародний бортінженерів,
індустріальний,
юридичний,
авіаційної безпеки.

Існує 10 виконавчих службовців IFALPA:

Президент,
Заступник Президента,
Виконавчий віце-президент з технічних стандартів,
Виконавчий віце-президент з професійної діяльності,
Виконавчий віце-президент з керування фінансами.

Основними компонентами організаційної структури IFALPA є Конференція Асоціацій її членів.

Щорічно члени Профспілок/Асоціацій збираються на конференції, де понеобхідності розглядаються питання об’єднань, Статутів і методів роботи. Ця конференція має повноваження в рамках Федерації (Об’єднання).

ІСТОРІЯ СТВОРЕННЯ

Відразу після закінчення Другої світової війни була створена Організація Об'єднаних Націй. Через деякий час вона дала початок декільком спеціалізованим агентствам.

Одним з них стала Міжнародна Організація Цивільної Авіації (ІСАО).

ІСАО відразу залучила до себе увагу деяких профспілок пілотів, тому що могла приймати рішення в області авіаційної політики, але інтереси пілотів у ній спочатку ніхто не представляв.

Пілоти на той час усвідомлювали, що по суті вони є громадянами світу в багатьох відносинах. Щодня вони перетинають повітряні кордони багатьох держав. При цьому необхідно, щоб безпека пасажирів і їхня особиста безпека були забезпечені повною мірою.

Логічним наслідком цього стала підвищена увага пілотів до міжнародного й національного законодавства в області авіації.

Для встановлення певного контролю в цій сфері пілотам необхідно було бути представленими в органах керування авіаційної сфери.

Щоб цього домогтися, потрібна була організація пілотів міжнародного рівня.

Так, у квітні 1948 року, на міжнародній конференції профспілок пілотів у Лондоні, з метою представлення інтересів пілотів різних авіакомпаній в ІСАО, було ухвалене рішення про створення Міжнародної Федерації Асоціацій Лінійних Пілотів (IFALPA).

Виявилося, що унікальний досвід пілотів, що роблять рейси за розкладом, надзвичайно важливий для створення системи стандартів і рекомендацій ІСАО як регуляторів діяльності в цивільній авіації всього світу.

Це переконання, що має за собою більше 60 літню історію, актуально і донині.
На сьогоднішній день членами IFALPA є більше 100 профспілок лінійних пілотів, які, у свою чергу, нараховують більше 100 000 членів.

ВПЛИВ IFALPA НА ІСАО

Фактично кожна частина діючих положень ІСАО в тому або іншому ступені приймалася під впливом пілотів IFALPA.

Внесок у формування основ Технічних вимог ІСАО виявляється не тільки в прийнятті певних норм, але й у відмові в прийнятті тих норм, які викликають сумніву або вимагають додаткового обговорення.

У кожному разі IFALPA домагається позитивного результату.

У цей час пілоти IFALPA продовжують брати участь у політичних і економічних процесах, підтримуючи баланс інтересів і економічну ефективність виконання польотів авіакомпаніями всього світу.

Для підтримки належного рівня безпеки в авіації дуже важливо наскільки статична або динамічна ця система.

Якщо виправдане технологічне рішення вчасно впроваджується в життя, безпека в авіації підвищується.
Пілоти IFALPA, представляючи й відстоюючи точку зору своїх членів, тим самим вносять вклад у підвищення безпеки польотів.

СТАТУС СПОСТЕРІГАЧА

IFALPA та ІАТА (Міжнародна Асоціація Повітряного Транспорту) є єдиними організаціями, що володіють статусом постійного спостерігача в Аеронавігаційному комітеті ІСАО.

По значимості це досягнення є для IFALPA одним з головних.

Серед багатьох видів діяльності IFALPA найвідомішої є участь у розслідуванні авіаційних подій і підтримка при цьому пілотів. Адже, найчастіше, потрібні навички ведення розслідування й правильного фіксування фактів і подій, особливо, якщо постраждали члени екіпажа. Експертиза IFALPA при цьому завжди своєчасна.

Всі пілоти залишаються захищенні, оскільки всі фактори, які знаходяться в основі подій належним чином ідентифікуються і аналізуються.

Зрештою, бездоганне розслідування авіаційної події веде до підвищення рівня безпеки польотів.

Досвід вказує, що залучення до розслідування вже на його початковій стадії добре навчених та досвідчених пілотів, є просто необхідним для правильного аналізу й одержання повних і об'єктивних результатів.

СПІВРОБІТНИЦТВО ПІЛОТІВ - ЧЛЕНІВ IFALPA

Позитивне співробітництво між членами IFALPA в складні для пілотів періоди залишається неперевершеною перевагою членства в IFALPA.

Є багато прикладів згуртованості, коли ще до початку офіційного розслідування, команди IFALPA в області авіаційних подій надавали допомогу її членам.

КРИМІНАЛЬНЕ ПЕРЕСЛІДУВАННЯ

У той же час інша групу представників IFALPA намагається надавати допомогу членам екіпажа, залучених до кримінального розслідування, пов'язаного з авіаційними подіями. Ними виявляється підтримка і проводиться виховна робота.

Уміння фахівців IFALPA надавати допомогу своїм членам після авіаційної події може розглядатися як одне із самих більших переваг членства в IFALPA для лінійних пілотів.

НАЙБІЛЬШ ВАЖЛИВІ ДОСЯГНЕННЯ IFALPA

Приведемо приклади самих значних досягнень, зроблених лінійними пілотами IFALPA.

Вогні підходу та вогні злітно-посадочної смуги.

З 1950 року прогрес у сфері висвітлення був постійним завдяки тісному співробітництву IFALPA з ІСАО, ІАТА та державною владою.

Заслуга IFALPA в цій сфері у введенні інновацій,  починаючи з посадкових вогнів, візуальних індикаторів посадки, вузько спрямованих вогнів злітної смуги й закінчуючи вогнями кермової доріжки.

ССП - система «сліпої» посадки.

Всі, заслуги дотичних вогнів, можна впевнено перенести й на впровадження системи «сліпої» посадки. Саме завдяки старанням IFALPA ця система була уведена у більшості аеропортів світу.

ПИТАННЯ ВЗАЄМОДІЇ

Досягнення IFALPA в питаннях взаємодії між екіпажем і іншими службами, хоча й не настільки великі у порівнянні з вищезгаданими, але дуже значні. Наприклад, IFALPA зробила великий внесок в узгодження процедур взаємодії пілотів і диспетчерів, і процедур радіолокаційного контролю.  Стандартний формат фразеології радіообміну був уведений так само завдяки IFALPA. IFALPA за допомогою ІСАО затвердила застосування в авіації буквено-цифрових позивних повітряних судів.

БЕЗПЕКА

Після подій 11 вересня 2001 року IFALPA стала основним членом Світової Групи Авіаційної Безпеки (GASAG). Групу створено для координації й впровадження ефективних заходів авіаційної безпеки в цивільній авіації.

Вона займається формуванням єдиного погляду на авіаційну безпеку, зокрема відносно дверей кабіни пілотів, питань навчання персоналу.

IFALPA також бере активну участь у комісії з авіаційної безпеки при ICАО (AVSEC) де вдосконалюється розділ «Безпека» Системи стандартів і рекомендованих практик ICАО.

Члени IFALPA дають рекомендації національній і регіональній владі з питань авіаційної безпеки.

ПРИ ПЛАНУВАННІ БУДІВНИЦТВА АЕРОПОРТІВ

Будівництво Гонконгського аеропорту Чек Лар Кок виявилося для IFALPA можливістю зробити внесок у планування одного із самих масштабних світових аеропортів. Пілотами були раціоналізовані нумерація й позначення стоянок, рульових доріжок, перонів, уведені допоміжні розпізнавальні знаки. У цьому аеропорті, при участі IFALPA, була впроваджена система путівника при зарулюванні літаків на стоянку.

Вплив на рішення при проектуванні й будівництві аеропорту досягалося шляхом впровадження  своїх представників у різні робочі групи, включаючи Новий Комітет з безпеки аеропорту, робочу групу з візуальних орієнтирів, робочу групу з роботи систем попередження турбулентності й зрушення вітру.

Потім Федерація копітко домагалася впровадження безлічі з її переваг в усьому світу.

IFALPA також має вплив в інших аеропортах, працює у великій кількості їхніх комітетів і місцевих профспілок пілотів, таких як, наприклад, Амстердам, Мюнхен, Бангкок.

«Вкрай недостатній» повітряний простір IFALPA наприкінці 1996 року зробила публічну заяву із приводу безпеки в небі над Африкою.

Ця заява спонукала міжнародні сили модернізувати керування повітряним рухом у небі над Африкою.

У відповідь на запити пілотів Південної Африки, IFALPA створила європейські й африканську робочі групи. Однієї із завдань груп був збір будь-яких недоліків і дефектів роботи системи керування повітряним рухом у повітряному просторі Африки. Збором інформації займалися ретельно відібрані й найбільш підготовлені пілоти. Ситуація була поліпшена завдяки аналізу величезної кількості матеріалу по загальних питаннях, проблем на трасах, на територіях термінала або аеродромів, зібраного пілотами.

ОСЬОВІ ВОГНІ ПРИ ПОСАДЦІ

В 1955 році ІСАО затвердила систему посадкових вогнів, запропоновану IFALPA.

ОСНАЩЕННЯ КАБІНИ

В 1955 році після розслідування нещасного випадку, один з лінійних пілотів запропонував увести дублювання приладів для забезпечення можливості порівняння їхніх показань. Через рік ІСАО були затверджені міжнародні стандарти проектування пілотської кабіни для виробників літаків.

ТЕРОРИЗМ І ПЕРЕВЕЗЕННЯ НЕБЕЗПЕЧНИХ ВАНТАЖІВ

З початку 1960 року IFALPA робить світовий вплив на питання повітряного тероризму й перевезення небезпечних вантажів. Звичайно, це є проблемою й донині, але кожна така ситуація не залишається без уваги й вирішується в тісній взаємодії із владою й промисловими групами.

ВІДНОСИНИ З ВИРОБНИКАМИ ПОВІТРЯНИХ СУДІВ

IFALPA підтримує добрі відносини з такими компаніями як Boing, Airbus і Embrair і має провідний вплив при розробці цими компаніями нових літаків.

Це стало традицією, що йде коріннями до створення ДС-8 і триває внеском IFALPA в проектування А-380, ЕМБ-190, Б-787. Представники виробників постійно відвідують конференції IFALPA, що зачіпають проблеми взаємовигоди при уніфікації різних моделей літаків.

Аеродромні сигнальні панелі (маркувальні знаки злітних смуг, рульових доріжок, місць стоянок тощо).

Що стосується аеропортів, то сьогодні в усьому світі застосовуються сигнальні панелі, які з'явилися в результаті розвитку проекту IFALPA й, в остаточному підсумку, були прийняті IFALPA як міжнародний стандарт.

Цей стандарт помітно поліпшив можливості орієнтування на аеродромі, тим самим запобігши безлічі наземних аварій, які відбувалися раніше.

ДІЇ ЩОДО ЗБІЛЬШЕННЯ ДАЛЬНОСТІ ПОЛЬОТУ

IFALPA співпрацює з європейськими й північноамериканськими законодавцями й виробниками в області збільшення дальності польоту повітряних суден, які мають два двигуни. Нещодавно, досягнута домовленість про можливість прольоту будь-яких літаків над територіями Північного полюса Землі.

RVSM (зменшений інтервал вертикального ешелонування) і ACAS (новітня система аварійного оповіщення).
IFALPA споконвічно брала активну участь у реалізації ідеї RVSM у Північній Атлантиці. У наслідку Євроконтроль увів RVSM  у повітряному просторі Європи.

Щоб мінімізувати можливість зіткнення літаків у просторі з консультативним режимом керування повітряним рухом, IFALPA довгий час виступає за введення  ACAS і обов'язкових процедур для пілотів з усунення конфліктних ситуацій.

НЕСАНКЦІОНОВАНЕ ЗАНЯТТЯ ЗЛІТНО-ПОСАДОЧНОЇ СМУГИ

Те ж саме можна сказати про постійні зусилля, спрямованих на зменшення ризику зіткнення літаків на ВПП (їх звичайно називають Runway Incursions - несанкціоновані виїзди на ВПП). На додаток до планів аеропорту, що діють процедурам і технологіям IFALPA сфокусує увага на тих ділянках, де існує підвищений ризик зіткнень. В 1950 році авіакомпаніями повністю ігнорувався ефект мокрої смуги. Ефект мокрої смуги не компенсувався більше раннім включенням реверса, що привело до певної кількості викочувань літаків за межі смуги після посадки й при припиненні зльоту. Щоб повсюдно впровадити фактори впливу мокрої смуги в державні нормативи придатності до польотів, треба було більше 40 років. Звичайно ж тут не обійшлося без впливу IFALPA.